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    新能源正積分供過于求 車企是否高枕無憂?

    中國汽車新聞網訊 日前,工信部發布了2019年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分“成績單”,對144家車企“雙積分”進行公示。統計顯示,2019年度中國境內144家乘用車企業共生產/進口乘用車2093.00萬輛(含新能源乘用車,不含出口乘用車),平均燃料消耗量實際值為5.56升/100公里,燃料消耗量正積分為643.43萬分,燃料消耗量負積分為510.73萬分,新能源汽車正積分417.33萬分,新能源汽車負積分85.53萬分。

     

     

    對比2018年度的統計數據,汽車行業在2019年的平均燃料消耗量值降低了0.24L/100公里,燃料消耗量正積分增加了349.56萬分。

    由于2019年對乘用車企業的新能源汽車積分有了10%的比例要求,所以從2019年開始出現新能源負積分,也就是企業生產新能源未達到10%。從2019年的情況來看,新能源汽車正積分可以完全覆蓋負積分,并且燃料消耗量正積分也可以充分覆蓋負積分。從這個角度來看,2019年新能源正積分供過于求,并且正積分富余很多。

    那車企是否能夠高枕無憂?其實并不然。

    達標企業自主品牌占多數

    按照目前的積分要求,新能源產品產銷得越多,企業的平均燃料消耗就低,相應的燃料消耗積分和新能源積分就越高。

    按照此次公告的排名數據,我們可以看出,比亞迪、北汽、上汽、江淮、廣汽等自主品牌新能源大戶都能夠比較輕松的滿足“雙積分”要求。

     

     

    但是需要進行深思的是,按照上述幾家企業2019年給出的銷量數據來看,其銷售的產品有超過50%的數量均面向的是對公共享出行等B端大客戶,在今年受到疫情影響,B端客戶萎靡的情況下,未來的雙積分達標可能會有一定難度。

     

    另外值得一提的是,在達標的排行榜中,也上榜了不少純電動車企。以特斯拉為領銜,眾多造車新勢力緊隨其后。面對雙積分政策,其實過的最好的就是它們,無論生產多少車輛,由于是純電驅動,不產生燃油消耗,“雙積分”一直都是達標的狀態。同時產生的富余積分也可以向其他積分不足的企業轉賣,以獲得更多的利潤,這也是雙積分政策的初衷。

     

     

    此外,長城因為小排量發動機以及歐拉品牌的銷量拉動,以往的SUV耗油大戶意外合格。而天津一汽豐田和廣汽豐田的南北兩田則因為混動車的強勢,雙積分達標,但是由于傳統混動車型不能夠算作新能源產品,在雙擎E+少數產品的拉動下,新能源雙積分依舊分別負3萬余分。

     

     

     

    但這種情況有望在新版雙積分政策中得到解決。新版雙積分明確了鼓勵節能車型發展,對生產/供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠,2021-2023年逐步提高低油耗車型核算優惠力度,從0.5倍、0.3倍逐步過渡到0.2倍。48V、普混車等低油耗產品將得到一定程度的發展,而日系本田豐田等車企將成為較大的受益者。

    新版“雙積分”規定更嚴

    雙積分中最有價值的是新能源正積分,但是如今新能源正積分供過于求,必然導致積分價值的降低。

    為此,工信部在6月聯合多部門發布《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》(簡稱“新《管理辦法》”自2021年1月1日起施行),調整了積分的計算方法,也將2021-2023年新能源汽車積分比例要求調整為14%、16%、18%。隨著雙積分政策的不斷完善,新能源積分的價值也將逐漸提升。

     

     

     

     

    而2024年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求,則由工業和信息化部另行公布。

    按照該比例要求,基本能夠保障實現“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4.0升/百公里、新能源汽車產銷占比達到汽車總量20%”的規劃目標。

    2019年燃料消耗量不達標的企業共有86家,這些企業里燃料消耗量負積分數量前十的企業是一汽-大眾、上汽通用、北京現代、北京奔馳、東風汽車、東風小康、上汽大眾、上汽通用五菱、一汽豐田、廣汽三菱。不達標企業中多數都沒有新能源正積分,并且負積分也有較大缺口,需要通過各種途徑來抵消負積分。

     

     

     

     

    可以看到,未達標企業多數為合資大型車企,這也是由于合資企業在華推出新能源車型的節奏相比自主品牌來說較為緩慢,且產品競爭力不強。但是隨著大眾等車企的新能源產品布局逐漸展開,這種情況將得到一定程度的緩解,但是留給它們的時間依舊不多,一旦無法完成積分,按照體量,將在購買積分抵消方面付出相當大的利潤代價。

    補貼退坡后,新能源車銷量驟降,新“雙積分”政策意在促進新能源車銷量增長,積分的可結轉交易也成為了另一種的補貼政策。

     

     

     

     

    2020年開啟的新十年,新能源車市以負增長開局,表明在市場需求有限的情況下,政策仍是推進新能源汽車發展的主導力量。與新能源汽車財政補貼的方式不同,“雙積分”政策的思路是通過建立積分交易機制,形成促進節能與新能源汽車協調發展的市場化機制。

    但是補貼也好,雙積分政策也罷,依舊是政策推動,如何真正實現市場化,還需要企業自身不斷推出出色的產品,才能與燃油車實現同臺競技。

     

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